《西班牙华仁中文网》

近期，从亚洲被运送至美国和欧洲航线的集装箱，其海运费已经涨了5倍，创下了历史记录。然而，当下因“一箱难求”甚至是“一船难求”而导致的运费攀升似乎仍未见顶。

　　9月14日，记者查阅波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数显示，中国/东南亚-北美西海岸和中国/东南亚-北美东海岸的海运价格继续上升，分别为美元/FEU（40英尺标准集装箱）和美元/FEU，突破两万美元大关。

　　各国监管机构也开始 　　对市场而言，巨头们“冻价”不失为一个利好消息。香颂资本董事沈萌向21世纪经济报道记者表示，“航运巨头们的做法或许是为了航运业本身的稳定发展。目前航运价格居高不下，若继续上涨的话会严重打压航运需求，损害航运产业的长期基础。”

　　然而，仍在不断小幅上涨的航运市场真的会由此就迎来平静吗？

集装箱为何“一箱难求”？海运价格为何暴涨？

一是中国同其他国家从疫情中恢复的步伐不一致。中国人民大学国家发展与战略研究院研究员王孝松表示，中国出口规模持续扩大，出口份额提升，对集装箱需求不断增加。

中国社会科学院世界经济与政治研究所助理研究员石先进认为，疫情发生后，全球经济复苏不平衡与防控开放不同步，使货物生产和需求恢复不平衡。由于海运行业有运量大、能力强和运费低等优点，占据了国际贸易运输方式中的80%，相对而言是“刚需”。

二是从海外运回中国的集装箱数量不足。王孝松认为，海外复工复产步伐缓慢，出口量不足，航运公司基于成本因素，选择采用小型船舶运输或多家公司联合运输等方式返程，装货集装箱运回的数量下降。

“此外，海外圣诞产品在7至8月间集中出货，使船舶仓位紧张的状况更为严重，从而进一步加剧了‘一箱难求’的局面。”王孝松分析称。

三是海外硬件设施较差导致大量集装箱滞留。王孝松认为，美欧等发达国家的港口设备普遍老旧，并且工人供给不足，这就会造成海运船舶堵塞、集装箱装卸时间延长。此外，堆场密度过高阻碍集装箱场内运输，进一步降低港口作业效率，因此中国主要贸易伙伴的港口存在集装箱大量积压滞留的状况。

四是燃油的原因。石先进认为，一是油价上涨推动供给成本上涨，二是某些国家升级燃油标准，例如欧盟，要求或逐步淘汰污染型燃油可能会加剧市场紧张，目前某些干散货生产商计划只租用燃料系统符合特定环境标准的船只。

“刚性需求下的供给侧运力主动调整，主要发生在疫情冲击的早期，而目前运价压力主要来自需求侧的复苏。”石先进说。

他认为，从海运能力需求方面看，各国疫情防控能力增强后相继开放，大规模刺激计划推动经济复苏，尤其是与外贸最密切的部门需求的复苏，拉动供应链多个环节库存重建，加剧对海运能力的竞争，航运公司的运力调控也让高运价从美线蔓延到其他航线，造成全球性运价上涨。

此外，因为疫情因素、港口或航道拥堵等外生事件冲击，比如苏伊士运河堵塞以及疫情导致的港口关闭，使船舶准时率降低，8月26日Sea-Intelligence数据显示，7月全球航运指数准班率降至35.6%，集装箱船舶平均延误一周。

　　或会结束暴涨？

　　海运价格“涨”声不断，此前还有专业机构预测，第三季度中国航运市场将持续回暖，在运力增加的同时，运价还将迎来新一轮的上涨行情。不过，这个趋势很有可能要迎来转折。

　　“航运巨头宣布暂停运价上涨，看似短期利益受损，实则长期利益受益。”中信建投交运首席分析师韩军认为，此举能有效规避后期高位大幅回落风险，其次是近期不断上涨的即期运费使得客户争相出货，锁定即期价格将压缩中间商的利润空间，改善客户的订舱体验，利于长期合作关系的达成。

　　很显然，仅有航运巨头“冻价”并不能解决“天价”海运费的问题。受影响的各方还需等疫情得到有效控制，才能尽快运输积压的货物，促使供应链恢复正常。

来源：21世纪经济报道、中国水运网

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